在操作汽车船的稿件时，我大部分时间在深圳的一家咖啡店里，旁边就是一家奔驰专卖店。某天晚上结束写稿，我再次看到专卖店2楼光鲜亮丽的新车时，突然想到，此时此刻全球各地的汽车专卖店，是否也同样陈列着中国品牌的汽车？

正如从前外国汽车品牌进入中国一样，越来越多的“中国车”正飘洋过海亮相全球市场。尤其是新能源车方面，比亚迪在2023年最后一个季度的电动车销量首超特斯拉，特斯拉CEO马斯克前几天还说，若没有贸易壁垒，中国汽车制造商将几乎干掉一切竞争对手。

在中国汽车出口连续三年打破历史记录的当下，中国车企看到了全球机会，中国滚装船船东也看到了车企身上的机会。

中国车企突然增加的出口需求，推动了国际滚装船运价飙升，也在利润的裹挟下搅动了整个航运业。

中远海特成立远海汽车船公司，专门负责远洋运输；招商轮船把数艘内贸用船舶改装成外贸船舶，以满足出海需求；奇瑞汽车收购的船厂，也在10多年后兑现了造远洋滚装船的诺言，接单开工；上汽安吉物流花百亿引入10艘以上新滚装船，比亚迪将运营一支8艘以上的新船队……

中国车企出口飙升的同时，也推动中国滚装船格局的快速变化。尽管有业内高管认为，短期内中国滚装船运力依然无法撼动世界滚装船船东的排位格局，但变化仍在发生，增长也在发生，那就依然存有可能。

但同时，航运业毕竟是周期性行业，在运价上行时进入是时机、是“天赐的机会”，但也要警惕运价下行时产生的风险和陷阱。

市场运力紧张，运价上行，船东谈判权力上升；但当几年后运力满足需求，滚装船市场又将会和其他航运细分市场一样，经历运价下行、货主谈判权力上升的轮回，船东也将重新陷入存量争夺战。到时远洋船队越庞大，其承受的运营压力也越大。

故事的开头总是迷人的，车企成为船东，征服存续数百年的远洋航运业，无不彰显着雄心与壮志。但当放下画笔之后，这门生意要如何做，要怎样根据需求与优势找准模式，如何与货主、对手一遍遍地谈判、争取、退让，仍然需要清醒和冷静。

但也如该业内人士所言，“看一个‘新’行业，你不能一味强调风险，你要看到机会，出现机会时就是可以尝试(进入)的。”

比如奇瑞汽车，其订购新船的芜湖造船厂早在10多年前就已被纳入奇瑞麾下，这也让奇瑞成为车企中少有的有造船能力的一员；又如已在2024年率先出海的比亚迪，尽管其2023年出口量仅排名全国第七，但依然下定决心运营八艘新船，足见其对未来出口的坚定信心；又比如“前辈”上汽安吉物流，20多年发展下来已全面涉足公、铁、水多式联运服务，也投资了多家港口公司，致力于提供远洋整车物流服务……

各有特点，各有机会。

“国船国车国运”已不再遥远，随着各家车企出口继续爬坡，更多滚装船交付中国船东，每一天我们都能把这句话说得更加笃定。

变化仍在发生，我们也将继续关注。